Глубокая заморозка

Если бы трассу строили ниже размыва, то возникла бы необходимость  устраивать сразу два эскалаторных марша и дополнительные подземные вестибюли ля перехода с одного марша на другой. В результате станции “Лесная” и “Площадь Мужества” находились бы очень глубоко под землей. Нецелесообразность такого решения была и в том, что в этом случае возникли бы сложности со стыковкой перегонов с соседними участками линии.

Если было бы  принято решение строить новую линию выше зоны размыва, то это вызвало бы необходимость создать на поверхности широкую зону отчуждения. Фактически в самом городе пришлось бы сносить большое количество объектов и полностью перекладывать в том месте инженерные сети. Вариант получался крайне накладным.
Оба эти варианта не позволяли закончить строительство к концу пятилетки, к тому же, станции надо было сдать в эксплуатацию к XXV съезду КПСС. Именно поэтому придумали третий вариант решения создавшейся проблемы. Впоследствии оказалось, что этот оригинальный вариант был худшим и самым неудачным из возможных.

Строительство решили продолжить по старой трассе, используя затопленные водой тоннели. Чтобы устранить помехи со стороны подземных вод, провели глубокую заморозку почвы с помощью жидкого азота. Свою роль в этой абсурдной затее сыграла и социалистическая экономика. Столь нехитрым способом стоимость всего проекта достигла просто колоссальных размеров. Как говорят, на идеологии в те времена денег не экономили, а вот сама целесообразность таких действий надежность оригинального решения, вызывали у экспертов сомнения.
Со всей страны в северную столицу стали доставлять составы с цистернами жидкого азота, температура кипения которого составляла минус 185 градусов. В прямом смысле слова тогда под землю ушло порядка 8000 тонн сжиженного азота. Когда часть участка была частично заморожена, поступление песка и воды в тоннели прекратилось и появилась возможность откачать воду и очистить их. Затем грунт «доморозили» и, как тогда казалось, успешно достроили перегон, принесший столько проблем!

Нельзя не отметить, что при строительстве никто о дальнейшем подмораживании грунта и не думал. Подобные действия сделали бы линию не только нецелесообразной, но и до безобразия дорогой. В тоннелях, проходивших сквозь зону размыва, постарались обеспечить мощную по тем временам гидроизоляцию, которая, помимо тюбинговой обвязки, включала и многослойную рубашку из специальных, влагостойких, сортов бетона. Дополнительно стены нижнего тоннеля были обшиты стальными листами красного цвета. Они закрывали собой коммуникационные кабели и трубопроводы. Получилось весьма необычно.

31 мая 1975 года началось движение поездов по новой линии метро. Опоздание по срокам составило 2,5 года. Еще одна ветка метро “Лесная” — “Академическая” начала функционировать 31 декабря 1975. Участок “Академическая” — “Комсомольская” открылся лишь в 1979 году. Тогда казалось, что проблем с новой веткой не будет никаких.